DATE:     BRIEFING: JULY 30, 2010  
 
TO:     Chairman Pringle and Executive Administrative Committee Members 
     
FROM:     Roelof van Ark, Chief Executive Officer 
 
RE:     Federal HSIPR Funding Application for 2010. 
 
 
Discussion: 
On Monday, June 28, the U.S. Department of Transportation announced application guidelines for an 
available $2.3 billion in funding for the development of high‐speed and intercity rail. The announcement 
included a deadline of August 6 to submit applications to the Federal Railroad Administration.  
 
The Authority and its consultants are working towards various alternatives relating to these new funding 
applications. Not all costing exercises have been completed, and this paper informs the Committee of 
the status of such work, and requests guidance and approval from the Committee, so this work may 
continue with in this manner with Committee input. 
 
Eligibility of Applications: 
 
The FRA has been very supportive in assisting applicants to understand the rules of the new round of 
applications. The most important conditions to consider are: 
 
• Projects that have received HSIPR program funding under previous solicitations, e.g., ARRA Track 
2 grants, are not eligible for new funding (the identical projects cannot be re‐submitted).  
• Projects funded with ARRA Track 2 funds must retain “operational independence” as defined in 
Sec. 3.5.2 of the Notice of Funding Availability (NOFA), without considering any new funds.  
• As  CHSRA  was  awarded  only  approx  50%  of  their  original  ARRA  application  value,  the  FRA 
requires clarity on how this funding would be applied in case of award, to meet the “operational 
independence”  criteria.  Therefore,  the  Authority  must  refine  or  redefine  the  scope  of  each  of 
these  projects,  describe  how  operational  utility  would  be  achieved,  and  re‐define  what  the 
measurable benefits would be of each. 
• Projects  funded  with  the  new  HSIPR  funds  must  have  independent  utility  (if  new  projects  are 
submitted),  however  new  funding  can  be  applied  to  ARRA  funded  projects,  as  long  as  the 
combined project meets the “operational utility” criteria, and the new funding should enhance 
the utility and/or benefits of the original ARRA funded project.  
• Due  to  funding  constraints  potentially  one  ARRA‐eligible  project/section  and  one  additional 
next‐round  grant  scope  could  ultimately  be  funded.  The  FRA  would  prefer  the  Authority  to 
prioritize the sections, however if this is not possible, various sections may be submitted. 
• The  redefined  ARRA‐eligible  project/sections  remain  subject  to  the  schedule  constraints 
(NOD/ROD  by  Sept  2011).  The  FY10  HSIPR  applications  for  the  enhancements  of  the  ARRA 

1 | P a g e  
 
corridors are not subject to the ARRA timelines; however the use of these funds is contingent on 
the completion of the NOD/ROD for the ARRA sections being on schedule. 
• The Federal share of new funding cannot exceed 80 percent; however, > 20% matching by the 
applicant will be considered in evaluating the merit of its application. 
 
 
Value of ARRA funding and Bond match available: 
In  January  2010  the  Authority  received  an  ARRA  award  of  $2.25B.    Of  that  award  $400M  has  been 
allocated by  USDOT  to the Transbay Transit Center.  Additionally, $194M of the ARRA funds has been 
allocated  for  the  completion  of  the  PE/NEPA  activities  for  Phase  1  of  the  HST.    Hence  the  remaining 
funds  available  for  the  final  design  and  construction  will  be  $1.616B  and  when  matched  with  Prop  1 
Bond funds the total is: 
 
$3.312B 
 
FRA Grant Application Approach: 
 
In consultation with the FRA it was recommended that this new round of applications include the 
following elements: 
1. An assessment of the original ARRA grant scope,  
2. Needed refinements and re‐scoping to optimize use of the $3.312B available funding and 
simultaneously meet the “independent utility” criteria  
3. Determination of potential additional scope that would complement or enhance the ARRA Track 
2 section scope and help advance the CHSTP. 

2 | P a g e  
 
Section Applications: 
The  alignments  are  not  prioritized  in  any  manner,  however  as  the  Merced  /  Fresno  and  Fresno  / 
Bakersfield  alignments  have  some  commonality  and  overlap,  they  are  addressed  in  sequence.  In  all 
instances a typical alignment has been used for costing reasons; however this should not be construed 
as  a  preference  for  one  alignment  over  another,  but  rather  is  needed  for  estimating  costs.    The 
described alignments are representative of the options being considered in project EIR/EIS documents, 
and are not to be construed as prejudging the outcome of those environmental processes. . 
A. Merced‐Fresno Section:  

 
Figure 1 
1. Original ARRA grant scope (Figure 1): 
• Rural HST civil infrastructure including track from approx. 3 miles south of Merced to 
approximately 3 miles north of Fresno with interconnection to the existing BNSF track, thus 
allowing operation from the Amtrak stations in Merced to the Amtrak station in Fresno. 
•  Amtrak’s San Joaquin service would meet “operational utility” requirement, but requires 
signaling. 
2. Refinements and re‐scoping  of ARRA section needed: 
• For the $3.312B available the Authority recommends to construct: 
o As interconnection with BNSF is required, the best (optimal) position to do this is 
north of Merced at Castle AFB. The alignment will continue through Merced west of 
Chowchilla for 39 miles to Road 26/Ave 18 ½ in Madera, where the line will re‐
connect to the BNSF existing network (Figure 2). 
o A signaling system is required and could be added within the given budget. 
• Amtrak’s San Joaquin service meets FRA’s funding criteria and “independent utility” 

3 | P a g e  
 
 
Figure 2 
3. New Grant Application:  
• Civil infrastructure including track and signaling, from Road 26/Ave 18 ½ in Madera, to be 
extended as far south as possible (probably to W. Clinton Ave, just north of Fresno being 22 
miles) connecting to the existing BNSF line to feed into the existing Amtrak station in Fresno. 
Thus the ARRA funded plus New funded alignment would be 61 miles in length (Figure 3). 
Amtrak’s San Joaquin’s would offer “independent utility” coming from the Amtrak station in 
Merced on the new track past the WYE, to the Amtrak station in Fresno.  
 

 
Figure 3 
 

4 | P a g e  
 
 
B. Fresno‐Bakersfield Section:  

 
Figure 4 
1. Original ARRA grant scope : 
• Rural HST civil infrastructure including track from Bowles (8 miles south of Fresno) to 
Hageman Road BNSF connection just north of Bakersfield, including the connections to the 
existing BNSF tack thus allowing operations from Amtrak station in Fresno to Amtrak station 
in Bakersfield. 
• Amtrak’s San Joaquin service would meet “operational utility” requirement, but requires 
signaling. 
2. Refinements and re‐scoping  of ARRA section needed: 
• For the $3.312B available the Authority recommends to construct (Figure 5): 
o Civil infrastructure including track from just north of Wasco northwards through 
Fresno to W. Clinton Ave which is about 2 miles north of Fresno ( approx 100 miles 
of completed alignment). 
o The new HSR station in Fresno (including tracks into and out of the station). 
o A signaling system (PTC or ERTMS) as required for independent utility. 
o Interconnectors to the BNSF lines just north of Wasco and at W. Clinton Ave, north 
of Fresno, to ensure “independent utility”. 
• Amtrak’s San Joaquin service operating on this line will meets FRA’s funding criteria and 
“independent utility” 

5 | P a g e  
 
 
Figure 5 
3. New Grant Application:  
• Continue the civil infrastructure including new track and signaling north for 16.6 miles 
from W. Clinton Ave to Borden, continuing a further 5.6 miles on to intersection of Road 
26 / Ave 18 ½ (Figure 6) 
• Civil infrastructure including new track and signaling, from north of Wasco in a southerly 
direction to Hagerman Road just north of Bakersfield (Figure 7). 
• Interconnectors to the BNSF lines at Borden and Hagerman Road. 
• In the interim Amtrak San Joaquin’s would offer “independent utility” coming from 
Merced on the existing BNSF tracks, and connecting to the new alignment at 
intersection Road 26 / Ave 18 ½ . Thus the ARRA funded plus New funded alignment 
would be approx 127 miles in length and leads to a practical interface with the WYE 
which would (as part of Phase 1) finally connect in a westerly direction with San Jose. 

6 | P a g e  
 
 
Figure 6 
 

 
Figure 7

7 | P a g e  
 
 
C. Los Angeles–Anaheim Section: 

 
Figure 8 
1. Original ARRA grant scope : 
• HST civil infrastructure including track from LA to Anaheim based on the Dedicated Track 
Alternative (applied for  $4.375B ($YOE) for the section including  $556M for stations) 
•  Amtrak Surfliner service would meet “operational utility” requirement, but requires 
signaling. 
2. Refinements and re‐scoping  of ARRA section needed: 
• The total $3.312B will not suffice to build the complete segment as requested in the ARRA 
application. 
• The re‐defined scope will focus on infrastructure improvements common to both 
alternatives (Dedicated and Shared‐Track Alternatives), to the extent possible, and 
particularly those with the biggest near‐term benefits to intercity passenger service, and will 
stretch from east of the LA River to La Mirada, namely (Figure 9): 
o Two additional tracks in La Mirada and Santa Fe Springs (Approx. Orange County 
Line to Norwalk/SFS station) to provide separation between passenger operations 
and freight operations in La Mirada Yard Area 
o Rosecrans/Marquardt Grade Separation – A high‐priority project that improves 
safety and is needed under all scenarios 
o San Gabriel River Area aerial structure/grade separation (Approx. Los Nietos Rd to 
Serapis Ave) ‐ Removes two at‐grade rail‐rail crossings and three at‐grade rail‐road 
crossings. 
8 | P a g e  
 
o Commerce/Vernon aerial structure (Approx. I‐5 to LA River) ‐ Removes all 
interactions between freight and passenger operators in Hobart Yard area 
o A station at Norwalk (although Fullerton remains an optional site). 
• A signaling/PTC system is required and will be added. 
• The aforementioned work would cover approximately 50% of the alignment work which 
would finally need to be done on this corridor (excluding Los Angeles Union Station and 
ARTIC Station and electrification). It would result in 2 new tracks for HS and shared 
passenger service, in addition to the existing BNSF freight/shared tacks. This 2 track 
alignment will be available from just east of the LA River to La Mirada (about 15 miles). 
• It should be possible to meet the “operational utility” criteria using Amtrak Surfliner service 
with the correct phased implementation including signaling.  
 

 
Figure 9 
3. New Grant Application:  
• Continue with the civil infrastructure and track work not completed with the ARRA funding. 
• The New funds should allow all such civil infrastructure and track works to be completed to 
the west side of the LA River (including Redondo Flyover) up to and including Fullerton. 
(Figure 10) bringing the total available 2 track system to about 28 miles. 
• The application will need to be split into “shared track” and “dedicated track” alternatives, 
as the designs may differ for this additional work. 
• Quad gates along the Fullerton to Anaheim alignment. 

9 | P a g e  
 
• Amtrak Surfliner service would meet “operational utility” requirement, at the after ARRA 
and new funds have been allocated. 

 
Figure 10 

10 | P a g e  
 
4. San Francisco to San Jose  Section: 

Figure 11 
1. Original ARRA grant scope (Figure 11) : 
• Applied for $1.960B; mainly for Electrification ($740M), PTC & Communication ($213M), 
Station improvements ($391M) and some grade separations.  
• Caltrain would meet “operational utility” requirement, however according to the FRA the 
infrastructural improvements do not meet the funding criteria to ensure “a minimal 
operating segment of new or substantially improved high‐speed or intercity passenger rail 
service”. 
2. Refinements and re‐scoping of ARRA section needed: 
• The total $3.312B will not suffice to build the complete segment. Program developments 
have further increased the costs of certain alternatives which remain applicable. 
• The re‐defined scope will focus on infrastructure improvements and grade‐separation work 
starting at the 4th & King Station working south, to define work elements having near‐term 
operational benefits to existing rail passenger train service on the Peninsula and meeting 
the long‐term needs of the CHST Program (using the “building block” approach)  
• Infrastructure and 4 tracks from 4th & King Station moving south to Redwood Junction could 
be achieved, based on the less expensive Aerial Structure (as opposed to the Trench solution 
in some areas such as Burlingame, San Mateo)* 1  (Figure 11). 
• Existing 2 tracks will be shared in sections south of Redwood Junction to Mountain View.  
                                                            
1
 If the trench solution is selected then less infrastructure could be implemented. 
11 | P a g e  
 
• Infrastructure and 4 tracks from Mountain View south to north of Fair Oaks Avenue, Santa 
Clara, based on the less expensive Aerial Structure (as opposed to the Trench solution in 
some areas such as Mountain View and Sunnyvale) leading into the existing Caltrain system 
and into Diridon Station 
• Include new PTC (possibly CBOSS or ERTMS) to enhance safety and to allow for the vast 
amount of traffic diversions which will be required during construction, and the 2015 
installation deadline. 
• Final cut‐over must meet “Independent utility” criteria. 

Figure 12 
3. New Grant Application:  
• Electrification of the alignment, dimensioned for Caltrain and HST whereby 2 tracks only will 
be electrified in this phase.  
• Construction of the Millbrae station and integrating thereof.  
• The current estimated cost of this Section (particularly “trench” alternatives) exceeds the 
amount of potential funding, and thus this section could not be completed with the funds 
available. 
• It is not confirmed that the “operational utility” criteria using the existing Caltrain service 
including new signaling will meet the FRA requirements, as the service is not deemed to be 
on an “Intercity” nature, however this will again be submitted as the available solution. 

12 | P a g e  
 
General Comments: 
The following general comments are important for the Committee to finally approve the way forward: 
 
• First indications from calculations done show that, to achieve attractive “cut‐over” points and to 
meet the “independent utility” requirements, the Authority would need additional new funding 
(over and above the ARRA funds) in the magnitude of $1B to $1.4B.  
• To  preserve  matching  capacity  for  the  future  (the  FRA  will  most  likely  always  require  at  least 
20%  matching)  it  is  recommended  to  match  with  “only”  30%  Prop  1  Bond  proceeds  for  this 
second round.  Thus the new funding request would be for between $700M to $1B. 
• Completing  the  EIR/EIS  and  achieving  ROD/NOD  for  the  sections  proposed  is  paramount  for 
California to obtain not only the ARRA funds, buy also the new 2010 HSIPR funds. 
 
 
Recommendation: 
Staff requests the Executive and Administrative Committee approve the recommended approach taken 
by staff to apply for the proposed FY10 HSIPR additional funding and that the Committee approve that 
staff do all further detailed work to meet the submittal deadline of August 6, 2010. 
 
Attachment: 
http://www.fra.dot.gov/downloads/PubAffairs/2010‐15992.pdf 
 

13 | P a g e